Платні дороги в Україні: міф чи реальність?

Нарікання на владу і дороги — обов'язкова складова ДНК українців. Але якщо влада вдається періодично міняти, то з дорогами ситуація гірша. І на відміну від більшості європейських країн, українці не звикли платити за проїзд, адже жодної платної дороги в країні поки немає.
Для чого взагалі потрібні платні дороги, чому побудувати їх не так вже й просто і за які українські дороги доведеться платити дізнайтеся уже скоро на нашому сайті.
 

Навіщо потрібні платні дороги

Будівництво доріг — задоволення не з дешевих: один кілометр коштує від 11 до 170 мільйонів гривень.
І хоча нинішнє керівництво держави розгорнув масштабне будівництво, на створення якісних доріг по всій країні грошей в бюджеті не вистачить. Тут і виникає потреба в платних дорогах. Будувати їх можна або за рахунок приватного інвестора, або навіть на державні гроші, в надії потім «відбити» вартість проекту.

Розмови про те, що в Україні з'являться платні дороги, тривають уже не один десяток років, але поки їх немає. У 2018 році Рада прийняла закон, який дозволив будувати платні автодороги на умовах концесії: приватний інвестор будує дорогу за свій рахунок, потім одержує її в управління на термін до 50 років і плату за проїзд збирає для себе, повертаючи вкладені гроші.

Хто б не будував платну дорогу (держава чи приватна компанія), вони будуть мотивовані робити її якісної, інакше водії просто не будуть нею користуватися.
«Платні дороги дорожче при будівництві, але дешевше в обслуговуванні. Наприклад, дороги, які будувалися в Україні до 2012 року, розраховані на 20-25 тонн, а на платних це 40 тонн», — говорить екс-міністр інфраструктури Володимир Омелян.
 
Ще одна перевага платних доріг — машини зможуть долати певний ділянку швидше. Зокрема, такі дороги не повинні проходити через великі населені пункти, і зменшувати швидкість не потрібно.
Омелян наводить приклад: замість 4-8 годин шляху по гірських дорогах можна їхати вдвічі менше за платною, для якої збудували естакади і тунелі. Це також може зацікавити різні логістичні компанії.
Ще одна перевага таких проектів — розвантаження доріг. Справа в тому, що платна дорога не може бути єдиною можливістю потрапити з пункту А в пункт Б За законом, обов'язково має бути безкоштовна альтернатива.
«Візьмемо завантажений ділянку Київ — Біла Церква. Будівництво платної дороги може розвантажити трасу. Більш того, можна заборонити користуватися безкоштовною дорогою комерційним автомобілям», — пояснює екс-міністр.
І найочевидніша вигода: коли вся або частина плати за проїзд йде в бюджет, це дозволяє не тільки обслуговувати цю платну дорогу, але і покращувати інфраструктуру в цілому.
 

Які дороги можуть стати платними?

В Україні при президентові Зеленском будівництво доріг стало мало не національною ідеєю. І ось під шум замішування бетону і укладання асфальту влади анонсували в цій галузі державно-приватне партнерство. Але чи то профільні чиновники «плуталися в свідченнях», то їх неправильно зрозуміли — до цих пір не ясно, чи будуть дороги, побудовані в такому партнерстві, платними.
У жовтні 2020 року Мінінфраструктури повідомило про першій програмі державно-приватного партнерства в дорожній галузі. Тоді ж і назвали 6 пілотних проектів:

• Харків — Дніпро — Запоріжжя (M-29, M-04, M-18);
• Бориспіль — Полтава (М-03);
• Херсон — Миколаїв (М-14);
• Київ-Житомир — Рівне (М-06);
• Ягодин — Ковель — Луцьк (М-07, М-19);
• Дніпро — Кривий Ріг — Миколаїв (M-04, H11).

«Всі проекти передбачають утримання дороги інвестором протягом наступних 20-25 років», — говорилося в повідомленні відомства.
А тодішній міністр інфраструктури Владислав Криклій уточнив, що "це не про платні автодороги, а про "дороги в розстрочку"". Тобто інвестору гроші частинами сплачує держава, а не він сам збирає плату за проїзд.
Вже влітку цього року в Мінінфраструктури відповіли на запит «Суспільного», що згадані вище шість доріг нібито все ж будуть платними.
Однак згодом на своєму сайті міністерство уточнило, що мова все-таки йде про оплату послуг інвестора з бюджету, а за проїзд по дорогах «Великого будівництва» платити не доведеться.

У той же час відомство повідомило, що є два «потенційних» проекту саме платних доріг:

• Стрий — Мукачево;
• Краківець — Броди — Рівне.
 
Скільки буде коштувати проїзд

Хоча платних доріг або навіть готових проектів їх будівництва в Україні немає, уряд вже підготувався. У грудні він затвердив максимальні тарифи на проїзд дорогами, побудованими на умовах концесії:
•    мотоциклы, легковые автомобили, микроавтобусы (до 10 мест), грузовики до 3,5 тонны — 0,023 евро за километр;
•    грузовики и автопоезда до 12 тонн, автобусы на 10-29 мест и с массой не более 12 тонн — 0,045 евро;
•    грузовики и автопоезда более 12 тонн, автобусы с более чем 29 местами и массой свыше 12 тонн — 0,133 евро.
По нынешнему курсу это от 75 копеек до 4,2 гривны за километр. Например, за проезд 100 километров большой грузовик заплатит 420 гривен, а владелец легковушки — 75 грн. Но это максимальный разрешенный тариф, он может быть и меньше.

Что мешает строить платные дороги

Одна з перешкод — все та ж висока ціна. А приватному інвестору треба якось компенсувати дороге будівництво.
«Чтобы дорога была рентабельной, необходим трафик от 15 тысяч автомобилей в сутки. Также должны быть механизмы компенсации, если трафика нет, ведь люди привыкают платить не сразу», — говорит экс-министр инфраструктуры Владимир Омелян.
Речь идет о том, что в случае отсутствия достаточного трафика государство компенсирует инвестору недополученные средства.
Сам Омелян считает, что сейчас далеко не все украинцы готовы платить за проезд по платным дорогам, да и вообще менять свои «дорожные» привычки.
«Пока люди не готовы, они думают, что частный инвестор придет и заплатит, а мы будем пользоваться. Сейчас, например, есть автоматическое взвешивание на дорогах, за нарушение предусмотрены большие штрафы. Однако грузовики не прекратили брать вес сверх нормы, а просто съезжают с трассы и избегают таких контрольных пунктов», — отмечает экс-министр.
В то же время он уверен, что со временем люди привыкнут и начнут платить. В качестве примера, вспоминает историю с поездами Hyundai: «Думали, что ими никто не будет ездить, но со временем они стали популярными».

Наконец надо понимать, что компенсируются такие инвестиции за 15-30 лет. А вкладываться на такой длительный срок инвесторы просто не хотят, ведь бизнес-климат в Украине, мягко говоря, не самый лучший.
«Надо удешевить ремонт, сделать отрасль прозрачной, в частности, убрать “откаты” в 20-30%, и уже после этого можно говорить о каких-то автобанах», — подытожил Омелян.

Источник: https://hromadske.ua/